Общественный транспорт в Нью-Йорке, а затем и в Бруклине появился в конце 1820-х годов. Начиналось все с конной тяги. Первое передвижное общественное средство называлось омнибусом. Это был большой удлиненный дилижанс, который ездил по фиксированному маршруту. Такие дилижансы были рассчитаны на десяток пассажиров, хотя очень часто в дилижансе было тесновато, ведь обычно в нем ехало значительно больше людей, причем, как внутри, так и снаружи. «Водитель» то ли извозчик, останавливал лошадей, когда пассажиры тянули за ремень, который был прикреплен к его лодыжке.
В отличие от современных колокольчиков или кнопок, этот ремешок не включал свет и не издавал звуки, чтобы привлечь внимание извозчика. Пассажиры платили, когда садились в дилижанс. Несколько позже на смену омнибусам пришли трамваи, которые также ездили на конской тяге. Об истории первых конных трамваев в Бруклине читайте на brooklyn-future.com.
Омнибусы — удлиненные дилижансы
Что касается общественного транспорта в Бруклине, то он, конечно, тоже начался с этих удлиненных дилижансов, которые назывались омнибусами. Их фиксированные маршруты проходили по главным улицам города Бруклин, а начали они курсировать примерно в 1827 году. Именно омнибусы помогли расширить границы шумного Бруклина, отвезя пассажиров за пределы Говануса и Хайтса. Бруклинские омнибусы были достаточно надежны, но маленькие, не вместительные. Средний омнибус мог вместить до пятнадцати пассажиров, и это, по доброй бруклинской привычке с теми, что висели по бокам кареты, или ездили сверху, или рядом с извозчиком.
Следующим этапом в эволюции общественного транспорта Нью-Йорка стали трамваи, запряженные лошадьми. Как и в случае с омнибусами, лошади служили четвероногими двигателями этого транспортного средства, но в отличие от своих предшественников, конные трамваи двигались по рельсам. Первые рельсы дебютировали в Бруклине, предлагая большему количеству пассажиров более плавную езду.
А начиналось все вот так: 14 ноября 1832 года нью-йоркская компания New York and Harlem представила первый в стране конный трамвай. Дебют состоялся на Бауэре и Четвертой авеню на Манхэттене, между Принсом и 14-й улицей. Он стал первым предложением такого общественного транспорта в Нью-Йорке. Через две недели, после первой показательной поездки, с пассажиров начали брать плату в размере 12,5 центов за проезд.
Такой конный трамвай, назвали «Джон Мейсон», в честь президента Chemical Bank, богатого нью-йоркского бизнесмена и соучредителя железной дороги, который финансировал его создание. По своей сути, конный трамвай был автобусом, который запряжен лошадьми. За один раз он должен был перевозить дюжину пассажиров. Но, как сообщала The New York Herald, это не помешало людям протискиваться внутрь, несмотря на то, что вагон уже был полон.
Первая уличная железная дорога
Именно так начала работу первая в мире, как писали в тогдашних газетах, уличная железная дорога между Нью-Йорком и Гарлемом. К слову, во время первого рейса произошла и первая в мире авария между конным трамваем и уличным экипажем, хотя, к счастью, столкновение было незначительным и обошлось без жертв и ранений. Эта авария не отпугнула общественность. Уже 26 числа, конный трамвай начал коммерческие рейсы. В следующие годы подобные службы появились в других городах и городках Соединенных штатов.
В тогдашних газетах Нью-Йорка, относительно первого рейса писали, что пассажиры были запакованы в трамвае, как сардины в банке, с той лишь разницей, что масло заменял пот со лба. Все сиденья были заполнены, пассажиры размещались в вагоне рядами, некоторые висели на ремешках для держания, как копченая ветчина в гастрономе на углу. Когда путешественники хотели выйти из этого огромного дилижанса, они тянули за кожаный ремень, прикрепленный к лодыжке водителя.
Такие конные экипажи или конные трамваи, ездили по вмурованным железным или стальным рельсам, которые были разработаны для перевозки большего количества людей и предлагали более плавную езду, чем омнибусы. Позже появился кондуктор, который обычно находился в вагоне сзади, и пассажиры просили его сигнализировать водителю о необходимости остановки, для этого у него был специальный колокольчик.
Способные тянуть больший вес, а, следовательно, больше платежеспособных клиентов могли доехать быстрее, дальше и плавнее, благодаря использованию рельсов, конные экипажи вскоре стали популярным видом транспорта. Соответственно все больше и больше миль колеи прокладывались по всему городу.
Однако такие конные трамваи, что называется «забивали» городские улицы, поскольку их количество не регулировалось. Кроме того, лошади были медлительными, им было очень тяжело подниматься по холмистым улицам, таща вагон с пассажирами. К тому же они ели много сена и овса и испражнялись прямо на улицу, производя много навоза. Это была проблема. Большинство из них могли работать всреднем лишь пять лет. А смертоносная вспышка конского гриппа, которая вызвала гибель большого количества лошадей в 1872 году, показала, что при наличии лишь одного источника общественного транспорта, может ввозникнуть катастрофа.
Бруклинская сеть конных экипажей
Бруклинская сеть конных экипажей началась в 1854 году, к тому времени такие уже ездили на Манхэттене. Поскольку вагоны имели металлические колеса, к тому же двигались по, таким же, металлическим рельсам, а не по ухабистым улицам из брусчатки или, вообще, по грязи, а бывало и такое, лошадям было гораздо легче тянуть такой груз. Это было существенным улучшением по сравнению с омнибусами.
Хотя конный трамвай в начале своего существования стал революцией в городском транспорте Бруклина, со временем выяснилось, что не все так однозначно, были и определенные неудобства. Главное из них — это медлительность. Такие трамваи, очень часто, ехали развивая скорость оживленной человеческой походки. Однако они позволили людям добираться из таких мест, как Бедфорд в центральном Бруклине, например, до парома за более или менее разумное время.
Это, в свою очередь создало класс пассажиров, которые могли себе позволить жить все дальше и дальше от Бруклин-Хайтс и центра города, и при этом, все еще работать в Нижнем Манхэттене. То есть конные вагоны соединяли разные районы города, позволяя пассажирам пересекать его и попадать, при необходимости, на железную дорогу, паромы и другие виды транспорта. Расширение линий конных трамваев способствовало развитию города вдоль их маршрутов. А еще одной прелестью таких трамваев было то, что они обеспечивали для своих пассажиров легкость в дороге и защиту от метеореологических проблем: дождя, снега, жары и т.д.
Фуникулеры и паровые поезда
В итоге конки работали в Бруклине до 1917 года. Но уже после Гражданской войны в 1865-х годах их сеть постепенно начали переоборудовать в фуникулеры. Канатные дороги работали благодаря подземному тросу, который тянул вагон, двигаясь с постоянной скоростью, благодаря удаленному паровому двигателю, а операторы этих канатных дорог могли либо присоединяться или отсоединяться от системы, чтобы двигаться вперед или останавливаться.
Несмотря на значительное улучшение по сравнению с конным транспортом, канатные дороги имели свои недостатки, так как непрерывное движение подземного троса, могло представлять опасность, если что-то или кто-то препятствовал этому движению, ведь он двигался все время, без остановок. Позже появились надземные скоростные паровые поезда, которые еще называли элями. С их помощью соединили разные части быстро растущего города. Но это уже совсем другая история.
Источники: