В конце 1880-х годов ХІХ века технологии электрогенераторов и двигателей продвинулась настолько, что стало возможным использование их в качестве источника энергии для трамваев. В 1888 году Ричмонд, штат Вирджиния, стал первым городом, который успешно электрифицировал трамвайную линию. Вскоре после этого, тогда еще город Бруклин электрифицировал линию Кони-Айленд авеню, это произошло в 1890 году. Так появились первые трамваи, заменяя линии конных и канатных дорог. Трамвай в то время был передовой технологией, поскольку работал за счет инновационных, высокоэффективных источников энергии. К слову, последняя линия канатной дороги в Нью-Йорке прекратила свою работу в 1905 году, так же в 1917 прекратила перевозку людей последняя линия конных вагонов. Более подробно о трамваях в Бруклине читайте на brooklyn-future.com.
Новый вид общественного транспорта
В конце XIX века, благодаря изобретателям и исследователям электрической энергии, были разработаны и запущены в работу электрические средства перевозки пассажиров, которые назвали трамваями и они вскоре заменили лошадей. Новый электрический трамвай быстро распространился в американских городах, став основным видом городского транспорта по крайней мере до выпуска автомобиля, в большинстве городов, в течение первой половины XX века.
К тому же электрические трамваи получили еще одно название — «троллейбусы». Все дело в том, что агрегат имел оригинальное электронное устройство для подъема, которое называется «траулер», от него и пошло это название. Еще трамвай имел достаточно разветвленную сеть путей в Бруклине, а потому новые отдаленные районы боро начали превращаться в центры социальной активности.
Трамвайные линии, использовали для питания провода, которые держались на столбах. Так Стейтен-Айленд был первым районом за пределами Манхэттена, который получил эти электрические трамваи-троллейбусы в 1920-х годах, а затем, к счастливым пользователям новым видом общественного транспорта в 1930 году присоединился и Бруклин. Однако следует сказать, что доминировали трамваи на бруклинских улицах не долго, уже в 1960 году им на замену пришли автобусы, которые полностью вытеснили нью-йоркские трамваи.
Но поначалу трамвай был весьма популярным и прогрессивным видом городского транспорта. В Бруклине, даже была популярная бейсбольная команда, которая называлась The Brooklyn Trolley Dodgers. Это стало возможным из-за заядлых болельщиков, которые приезжали на матчи, «уклоняясь» именно от трамвайного движения и обходя трамвайные пробки. Что правда, позже название команды сократили, убрав само слово «trolley».
Проблемы от конкурентов
Однако начиная с 1920-х годов, трамвайные компании, которые на 100% были частными, начали сталкиваться с рядом проблем. Им объявили войну. Следует напомнить, что это было время расширения собственности на автомобили, соответственно роста автомобильного движения в городах в целом и в боро Бруклин, в частности. Конкуренция была не абы какая. Кроме того, органы местного самоуправления становились все более враждебными к трамвайным операторам. К примеру, ремонту путей часто мешали требования к транспортным компаниям, за одним ремонтировать и прилегающие улицы.
В то же время муниципалитеты выдвигали дополнительные требования относительно своих доходов. В Бруклине стоимость проезда была «заморожена», несмотря на инфляционные тенденции, что превратило некогда прибыльные трамвайные линии в убыточные. К слову та же ситуация наблюдалась и в только что открытом метрополитене. Конечно, вскоре после того, как город взял на себя транспортные перевозки, стоимость проезда подняли.
В целом электрическая трамвайная система могла бы выдержать конкуренцию на рынке городских перевозок, благодаря своей эффективности в области внутригородского передвижения. Но автомобильная промышленность, или правильнее, те люди, которые ею занимались, не желали честных форм конкуренции. С 1920-х до 1950-х годов «автомобильные боссы» скупали трамвайные компании и усиленно работали над заменой этого транспортного средства на другой вид — с резиновыми шинами.
«Национальные городские линии»
Как пример такой деятельности компания «Национальные городские линии». Возможно, она стала самым большим фактором гибели бруклинского легко рельсового транспорта, поскольку ее действия были направлены на подрыв железнодорожных, то есть трамвайных транзитных операций. Совместная собственность General Motors, Standard Oil и Firestone Tyres — «Национальные городские линии» работали под прикрытием небольших автобусных компаний, систематически скупая частные трамвайные фирмы, а затем заменяя трамваи неэффективными автобусами, которые к тому же еще и чадили.
Кроме того, «Национальные городские линии» подстрекали местные органы власти к ликвидации трамвайных линий, как препятствия для уличного движения. Хотя справедливости ради, следует добавить, что в конце концов, эта компания получила по заслугам. Она была признана виновной в преступном сговоре с целью уничтожить американскую трамвайную систему.
Но, не только не здоровая конкуренция была проблемой бруклинских трамваев. Как и любой вид общественного транспорта, они имели механические неисправности и человеческие сбои. Люди часто были неосторожны, причем, как обычные граждане всех возрастов, так и работники. Трамвайные компании, а их было немало, пытались получить прибыль, для этого иногда во время движения срезали углы. В дни, когда еще не было установлено строгих законов о безопасности движения, не было сильных профсоюзов, некоторые вещи происходили не так, как должны были, часто калеча и убивая людей.
Местная газета Brooklyn Eagle в период с 1891 по 1950 год писала на своих страницах об авариях, которые произошли, в том числе и с участием трамваев, или по их вине. Цифра достигла 644 аврий. Да, не во всех случаях виноват водитель трамвая, или сам трамвай, но, согласитесь, что процент аварийности этого вида городского общественного транспорта был довольно существенный. Во времена, когда автомобиль стал распространенным в Бруклине, улицы буквально кишели уличным транспортом, посреди этой «кучи-малой», трамваи просто занимали центр улицы, замедляя движение.
Хотя попытки спасти трамвайные перевозки были, что правда, не всегда удачные. Так, не помогло удержанию на плаву трамвайных городских перевозок и новое изобретение. В 1930-х годах местными властями был создан специальный орган — “Комитет президентской конференции”, который должен был решать проблему, так называемой легкой железной дороги.
Во время работы этого нового органа, был создан новый трамвайный вагон, оснащенный новым видом тормозов, которые позволяли быстрее тормозить при необходимости, в то же время они обеспечивали более плавную и комфортную поездку. Ко всему этому вагон вмещал почти вдвое больше пассажиров и потреблял электроэнергии, всего на 6 долларов в час. Это в то время, когда дизельный автобус использовал горючего на 32 доллара.
Исчезновение трамваев — появление автобусов
Но, к сожалению, прогресс в трамвайных технологиях пришел слишком поздно, чтобы спасти трамвайные линии Нью-Йорка в целом и Бруклина, в частности. «Национальные городские линии» выполнили свою черную работу. Их первой жертвой стала Нью-Йоркская железная дорога, которая считалась основным компонентом трамвайной сети Нью-Йорка.
Кроме того, в этот период Роберт Мозес, секретарь штата Нью-Йорк, который не любил железнодорожного транспорта, причем любого типа, способствовал использованию автомобиля в развитии пригородов. Поэтому 31 октября 1956 года три последние линии трамваев в Бруклине, вместе с легендарным трамваем «троллейбусных доджеров», прекратили свою работу.
Источники: