Историю первого метро в боро Бруклин невозможно рассматривать без истории создания метро во всем Нью-Йорке. Следовательно, следует сказать, что первый, экспериментальный метрополитен был построен в Большом Яблоке в 1870 году. На самом деле это был цилиндрический вагон, который двигался за счет силы ветра большого вентилятора. Что интересно, поговаривают, что первое метро в Нью-Йорке было построено тайно и сделал это, некий редактор Scientific American Альфред Эли Бич. Более подробно о строительстве метрополитена в Бруклине, о первых станциях боро читайте на brooklyn-future.com.
Метро Альфреда Эли Бича
То, что предложил Альфред Бич, было ранним экспериментальным пневматическим метрополитеном. Это был единственный безмоторный вагон, который приводила в движение большая воздуходувка в одном из концов тоннеля. Следовательно, этот тоннель, так же как все метро не мог быть очень длинным.
Он проходил под Бродвеем и протянулся на чуть ли не 100 метров, от Уоррен-стрит до Мюррей-стрит возле мэрии. Поскольку метро, сконструированное Альфредом Эли Бичем, приводилось в движение пневматической силой, для его работы применялся вагон длиной почти 2,5 метра, который мог перевозить 18 пассажиров и вентилятор мощностью 100 лошадиных сил. Благодаря тому, что воздуходувка дула через тоннель вагон двигался.
Ко всему, она была реверсирована, чтобы создать частичный вакуум и “всасывать” этот вагон обратно через туннель. Несмотря на то, что Бич получил разрешение на расширение линии до Коламбус-Серкл, биржевая паника 1873 года и инновации в электрических тяговых двигателях оставили пневматическое метро лишь, как кратковременный демонстрационный публичный проект. Тем не менее метро Бича помогло продемонстрировать практичность строительства подземной железной дороги в городе.
Спецвагон Августа П. Бельмонта
На этом эпопея с метро, конечно, не завершилась. Наступил 1904 год. В этом году за дело взялся финансист Август П. Бельмонт. Линия построенная им проходила от городского совета, вверх по Парк-авеню на юг до Центрального терминала, затем двигалась на запад под 42-й улицей до Таймс-сквер. После линия поворачивала на юги по Седьмой авеню. Опять-таки, поговаривают, что у Бельмонта был частный вагон метро, оснащенный камбузом, обеденным столом и другими предметами роскоши.
Его назвали Mineola. Специальный переключатель в Квинсе, который соединялся с железной дорогой Лонг-Айленда, позволил Бельмонту использовать свой частный вагон метро, чтобы отвозить друзей на одноименную перегонную трассу. А станция City Hall до сих пор используется как петля для разворота местных поездов, завершающих движение на станции Brooklyn Bridge.
Дальнейшие контракты быстро расширили линию до Бронкса на юг и до Бруклина через финансовый район на юг. Первоначальная линия стоила 35 миллионов долларов и была завершена примерно за 4 года. Еще один приятный нюанс — линия включала, возможно, самую большую электростанцию в мире на то время. Первые вагоны были полностью стальные, хотя их было недостаточно, чтобы полностью оборудовать метро после его завершения в 1904 году.
Что же касается метрополитена Бруклина, то следует заметить, что еще до строительства метро, то есть до 1904 года, большинство Манхеттена и западного Бруклина уже обслуживались надземными поездами.
Центр Бруклина когда-то был городом Бруклин, и пассажиры ездили сюда так же часто, как и в Манхеттен через Бруклинский мост. Следовательно, чтобы в полной мере удовлетворить этот спрос, лучшим решением считалось отправлять поезда в центр Бруклина и нижнего Манхеттена, чтобы они возвращались в боро без остановки. Таким образом была увеличена пропускная способность в центре города.
Из этой идеи возникла концепция Бруклинской кольцевой линии. Петли должны были соединятся со всеми транзитными линиями, проходящими через Бруклинский мост, а также с Манхеттенским и Вильямсбургским мостами, когда над ними будут построены транзитные линии. В таком случае Манхеттенская часть петли проходила бы под Центральной улицей, но часть предложенной полосы отвода уже использовалась метрополитеном.
Станция Чемберс-стрит
Поэтому предложение было изменено — терминал построили под новым городским офисным зданием, и оно стало называться Чемберс-стрит. Строительство началось 27 января 1907 года. Поскольку территория, на которой все это строилось в свое время была прудом, его позже засыпали, поэтому строительство муниципального здания оказалось довольно не простым делом, что привело к задержкам в сдаче станции. Но все делалось сугубо для того, чтобы можно было должным образом закрепить фундамент.
Согласно первоначальным планам на Чемберс-стрит предполагалась четырех колейная станция с пятью платформами, позже ее заменили на шести колейную с семью платформами. В восточной части станции были встроены два дополнительных пути и платформы. Самые западные пути Чемберс-стрит, а именно те, что ближе всего к линии IRT Lexington Ave, на южном конце станции, были построены таким образом, что изгибались на восток и поднимались к соединительным пандусам на Бруклинский мост.
Эти пандусы были расположены под терминалом Park Row и были построены, но пути на них так и не были проложены. Самые восточные пути, на южном конце, должны были соединиться с предлагаемым метро на Уильям-стрит. В свою очередь на южном конце, после сложной серии переходов, четыре колеи продолжались на юг к Канал-стрит и, наконец, к Уильямсбургскому мосту, а две крайние восточные колеи также имели ответвления для пересечения Манхеттенского моста.
Чамберс-стрит была построена как сквозная станция, которая могла бы справиться с интенсивным пассажиропотоком. При этом внешняя и центральная платформы использовались бы для выхода пассажиров, а остальные внутренние платформы — для посадки в вагоны. Высота самых западных путей на южном конце станции была выше, чем на остальных, в ожидании пересечения Бруклинского моста.
Самые западные пути, обслуживающие Уильямсбургский мост, были открыты 4 августа 1913 года, за год до завершения строительства самой станции Чемберс-стрит, которую сдали 14 сентября 1914 года. Самые восточные пути, обслуживающие Манхеттенский мост, были открыты только 22 июня 1915 года, после открытия метро на 4-й Авеню в Бруклине и линии Си-Бич, в рамках двойных контрактов.
Метро под 4-й авеню в Бруклине
Между тем планы метро под 4-й авеню в Бруклине были впервые предложены еще в 1905 году. Но строительство началось 13 ноября 1909 года. Участок между Флетбуш-авеню и 59-й улицей имел бы четыре колеи, а участок от 59-й до 86-й улицы имел бы две колеи, но содержал положение о добавлении двух дополнительных путей, если это будет необходимо в будущем. План также содержал единственный «подземный мост» в системе метро Нью-Йорка, который пересекал ветку LIRR Bay Ridge Branch, оставаясь под 4-й авеню.
При строительстве линии было предусмотрено разворотное кольцо под Флетбуш-авеню вблизи Нассау-стрит в Бруклине. Поскольку центр Бруклина оставался цветущим мегаполисом, даже после его входа в Большой Нью-Йорк, то была предусмотрена четырех колейная стрелочная линия под 40-й улицей в Бруклине для подключения к линии Вест-Энд. Также были созданы условия для будущей линии до Стейтен-Айленда. Даже в наше время можно найти рельсовые карманы вдоль обеих местных путей к югу от станции 59-й улицы.
В итоге метро на 4-й авеню, соединяющее Кони-Айленд через линию Си-Бич, было открыто 22 июня 1915 года.
Джерела: