Наприкінці 1880-х років ХІХ століття технології електрогенераторів і двигунів просунулася настільки, що стало можливим використання їх, як джерела енергії для трамваїв. У 1888 році Річмонд, штат Вірджинія, став першим містом, яке успішно електрифікувало трамвайну лінію. Незабаром після цього, тоді ще місто Бруклін електрифікувало лінію Коні-Айленд авеню, це сталося в 1890 році. Так з’явились перші трамваї, замінюючи лінії кінних і канатних доріг. Трамвай на той час був передовою технологією, оскільки працював коштом інноваційних, високоефективних джерел енергії. До слова, остання лінія канатної дороги в Нью-Йорку припинила свою роботу в 1905 році, так само в 1917 припинила перевезення людей остання лінія кінних вагонів. Більш детально про трамваї в Брукліні читайте на brooklyn-future.com.
Новий вид громадського транспорту
Відтак наприкінці ХІХ століття, завдячуючи винахідникам і дослідникам електричної енергії, були розроблені й запущені в роботу електричні засоби перевезення пасажирів, які назвали трамваями і які незабаром замінили коней. Новий електричний трамвай швидко поширився в американських містах, ставши основним видом міського транспорту принаймні до випуску автомобіля, у більшості міст, протягом першої половини XX століття.
До того ж електричні трамваї отримали ще одну назву — «тролейбуси». Уся річ у тім, що агрегат мав оригінальний електронний пристрій для підйому, який називався «траулер», від якого пішла ця назва. Трамвай мав досить розгалужену мережу шляхів у Брукліні, а тому нові віддалені райони боро почали перетворюватись та центри соціальної активності.
Трамвайні лінії, використовували для живлення проводи, які трималися на стовбах. Так Стейтен-Айленд був першим районом за межами Манґеттена, який отримав ці електричні трамваї-тролейбуси в 1920-х роках, а потім, до щасливих користувачів новим видом громадського транспорту, в 1930 році доєднався і Бруклін. Однак, слід сказати, що домінували трамваї на бруклінських вулицях не довго, вже в 1960 році їм на заміну прийшли автобуси, які повністю витіснили нью-йоркські трамваї.
Але на початку трамвай був вельми популярним і прогресивним видом міського транспорту. У Брукліні, навіть була популярна бейсбольна команда, яка мала назву The Brooklyn Trolley Dodgers. Це стало можливим через заповзятих уболівальників, які приїздили на матчі, «ухиляючись» саме від трамвайного руху й обминаючи трамвайні затори. Що правда, пізніше назву команди скоротили, прибравши саме слово «trolley».
Проблеми від конкурентів
Однак, починаючи з 1920-х років, трамвайні компанії, які на 100% були приватними, почали стикатися з рядом проблем. Їм оголосили війну. Слід нагадати, що це був час розширення власності на автомобілі, відповідно зростання автомобільного руху в містах загалом і в боро Бруклін, зокрема. Конкуренція була не аби яка. Крім того, органи місцевого самоврядування ставали все більш ворожими до трамвайних операторів. До прикладу, ремонту колій часто заважали вимоги до транспортних компаній, за одним ремонтувати й прилеглі вулиці.
Водночас муніципалітети висували додаткові вимоги щодо своїх доходів. У Брукліні вартість проїзду була «заморожена», попри інфляційні тенденції, що перетворило колись прибуткові трамвайні лінії в збиткові. До слова та сама ситуація спостерігалася і в, щойно відкритому метрополітені. Звісно, невдовзі після того, як місто взяло на себе транспортні перевезення, вартість проїзду підняли.
Загалом електрична трамвайна система могла б витримати конкуренцію на ринку міських перевезень, завдяки своїй ефективності в терені внутрішньоміського пересування. Але автомобільна промисловість, або правильніше, ті люди, які нею займалися, не бажала конкурентних форм перевезень. З 1920-х до 1950-х років «автомобільні боси» скуповували трамвайні компанії й посилено працювали над заміною цього транспортного засобу на інший вид — з гумовими шинами.
«Національні міські лінії»
Як приклад такої діяльності компанія «Національні міські лінії». Можливо, вона стала найпомітнішим чинником загибелі бруклінського легкорейкового транспорту, оскільки її дії були спрямовані на підрив залізничних, тобто трамвайних транзитних операцій. Спільна власність General Motors, Standard Oil і Firestone Tyres — «Національні міські лінії» працювали під прикриттям невеликих автобусних компаній, систематично скуповуючи приватні трамвайні фірми, а потім замінюючи трамваї неефективними автобусами, які до того ж ще й чаділи.
Крім того, «Національні міські лінії» підбурювали місцеві органи влади щодо ліквідації трамвайних ліній, як перешкоди для вуличного руху. Хоча справедливості заради, слід додати, що зрештою, ця компанія отримала по заслузі. Її було визнано винною в злочинній змові з метою знищити американську трамвайну систему.
Але, не лише не здорова конкуренція була проблемою бруклінських трамваїв. Як і будь-який вид громадського транспорту, вони мали механічні несправності та людські збої. Люди часто були необережні, причому, як звичайні громадяни різного віку, так і працівники. Трамвайні компанії, а їх було чимало, намагалися отримати прибуток, для цього іноді під час руху зрізали кути. У дні, коли ще не було встановлено суворих законів про безпеку руху, не було сильних профспілок, деякі речі відбувалися не так, як мали, часто калічачи та вбиваючи людей.
Місцева газета Brooklyn Eagle в період з 1891 до 1950 року писала на своїх сторінках про аварії, які сталися, у тому числі й за участі трамваїв, або за їх вини. Цифра сягнула 644 аварій. Так, не в усіх аваріях винен водій трамвая, чи сам трамвай, але, погодьтеся, що процент аварійності цього виду міського громадського транспорту був досить суттєвий. У часи, коли автомобіль став розповсюдженим у Брукліні, вулиці буквально кишіли вуличним транспортом, посеред цієї «купи чи малої», трамваї просто займали центр вулиці, сповільнюючи рух.
Хоча спроби врятувати трамвайні перевезення були, що правда, не завжди вдалі. Так, не допоміг утриманню на плаву трамвайних міських перевезень і новий винахід. У 1930-х роках місцевою владою був створений спеціальний орган — «Комітет президентської конференції», який мав розв’язувати проблему, так званої легкої залізниці. Під час роботи цього нового органу, був створений новий трамвайний вагон, який був оснащений новим видом гальм, які дозволяли швидше гальмувати за необхідності, водночас вони забезпечували більш плавну й комфортну поїздку. До всього цього вагон вміщував майже вдвічі більше пасажирів і споживав електроенергії, лише на 6 доларів за годину. Це в той час, коли дизельний автобус використовував пального на 32 долари.
Зникнення трамваїв — поява автобусів
Та, на жаль, прогрес у трамвайних технологіях прийшов надто пізно, щоб врятувати трамвайні лінії Нью-Йорка загалом і Брукліну, зокрема. «Національні міські лінії» виконали свою чорну роботу. Їхньою першою жертвою стала Нью-Йоркська залізниця, яка вважалася основним компонентом трамвайної мережі Нью-Йорка.
Крім того, у цей період Роберт Мозес, секретар штату Нью-Йорк, який не любив залізничного транспорту, причому будь-якого типу, сприяв використанню автомобіля в розвитку передмість. Відтак 31 жовтня 1956 року три останні лінії трамваїв у Брукліні, разом із легендарним трамваєм «тролейбусних доджерів», припинили свою роботу.
Джерела: