Історію першого метро в боро Бруклін не можливо розглядати без історії створення метро в усьому Нью-Йорку. А відтак слід сказати, що перший, експериментальний метрополітен був побудований у Великому Яблуці в 1870 році. Насправді це був циліндричний вагон, що рухався за рахунок сили вітру великого вентилятора. Що цікаво, подейкують, що перше метро в Нью-Йорку було побудовано таємно і зробив це, такий собі редактор Scientific American Альфред Елі Біч. Більш детально про будівництво метрополітену в Брукліні, про перші станції боро читайте на brooklyn-future.com.
Метро Альфреда Елі Біча
Те, що запропонував Альфред Біч, було раннім експериментальним пневматичним метрополітеном. Це був єдиний безмоторний вагон, який приводила в рух велика повітродувка в одному з кінців тунелю. Відтак цей тунель, так само як усе метро не міг бути дуже довгим.
Він проходив під Бродвеєм і простягнувся на замалим не 100 метрів, від Уоррен-стріт до Мюррей-стріт біля мерії. Оскільки метро, сконструйоване Альфредом Елі Бічем, приводилося в рух пневматичною силою, для його роботи застосовувався вагон довжиною майже 2,5 метри, який міг перевозити 18 пасажирів і вентилятор потужністю 100 кінських сил. Завдяки тому, що повітродувка дула через тунель вагон рухався.
До всього, вона була реверсована, щоб створити частковий вакуум і всмоктувати цей вагон назад через тунель. Попри те, що Біч отримав дозвіл на розширення лінії до Коламбус-Серкл, біржова паніка 1873 року та інновації в електричних тяглових двигунах залишили пневматичне метро лише, як короткочасний демонстраційний публічний проєкт. З усім тим, це метро Біча допомогло продемонструвати практичність будівництва підземної залізниці в місті.
Спецвагон Августа П. Бельмонта
На цьому епопея з метро, ясна річ, не завершилась. Настав 1904 рік. Цього року до справи взявся фінансист Август П. Бельмонт. Лінія побудована ним проходила від міської ради, вгору по Парк-авеню на південь до Центрального терміналу, потім рухалась на захід під 42-ю вулицею до Таймс-сквер. Після лінія повертала на північ по Сьомій авеню. Мало того, в Бельмонта був приватний вагон метро, оснащений камбузом, обіднім столом та іншими предметами розкоші.
Його назвали Mineola. Спеціальний перемикач у Квінсі, що з’єднувався із залізницею Лонг-Айленда, дозволив Бельмонту використовувати свій приватний вагон метро, щоб відвозити друзів на однойменну перегонну трасу. А станція City Hall досі використовується, як петля для розвороту місцевих поїздів, які завершують рух на станції Brooklyn Bridge.
Подальші контракти швидко розширили лінію до Бронкса на північ і до Брукліну через фінансовий район на південь. Початкова лінія коштувала 35 мільйонів доларів і була завершена приблизно за 4 роки. Ще один приємний нюанс — лінія включала, можливо, найбільшу електростанцію у світі на той час. Перші вагони були повністю сталеві, хоча їх було недостатньо, щоби повністю обладнати метро після його завершення в 1904 році.
Що ж стосується метрополітену Брукліну, то слід зауважити, що ще до будівництва метро, тобто до 1904 року більшість Манґеттена та західного Брукліну вже обслуговувалися надземними потягами.
Центр Брукліну колись був містом Бруклін, і пасажири їздили сюди так само часто, як і до Манґеттена через Бруклінський міст. Відтак щоби повною мірою задовольнити цей попит, найкращим рішенням вважалося відправляти потяги до центру Брукліну та нижнього Манґеттена, щоб вони поверталися назад у боро без зупинки. Таким чином була збільшена пропускна спроможність у центрі міста.
З цієї ідеї виникла концепція Бруклінської кільцевої лінії. Петлі мали з’єднатися з усіма транзитними лініями, що проходять через Бруклінський міст, а також із Манґеттенським і Вільямсбурзьким мостами, коли над ними будуть побудовані транзитні лінії. У такому випадку Манґеттенська частина петлі проходила б під Центральною вулицею, але частина запропонованої смуги відведення вже використовувалася метрополітеном.
Станція Чемберс-стріт
Тому пропозицію було змінено — термінал побудували під новою міською офісною будівлею, і вона стала називатися Чемберс-стріт. Будівництво розпочалося 27 січня 1907 року. Оскільки територія, на якій усе це будувалося свого часу була ставком, який пізніше був засипаний, будівництво муніципального будинку виявилося доволі не простою справою, що призвело до затримок у здаванні станції. Але все робилося суто для того, щоб можна було належним чином закріпити фундамент.
Згідно з початковими планами на Чемберс-стріт передбачалася чотири колійна станція з п’ятьма платформами, пізніше її замінили на шести колійну із сімома платформами. У східній частині станції було вбудовано дві додаткові колії та платформи. Найзахідніші колії Чемберс-стріт, а саме ті, що найближчі до лінії IRT Lexington Ave, на південному кінці станції, були побудовані таким чином, що вигиналися на схід і підіймалися до сполучних пандусів на Бруклінський міст.
Ці пандуси були розташовані під терміналом Park Row і були побудовані, але колії на них так і не були прокладені. Найсхідніші колії, на південному кінці, мали з’єднатися з пропонованим метро на Вільям-стріт. Своєю чергою на північному кінці, після складної серії переходів, чотири колії продовжувалися на північ до Канал-стріт і, зрештою, до Вільямсбурзького мосту, а дві крайні східні колії також мали відгалуження для перетину Манґеттенського мосту.
Чамберс-стріт була побудована, як наскрізна станція, яка могла б впоратися з інтенсивним пасажиропотоком. При цьому зовнішня і центральна платформи використовувалися б для виходу пасажирів, а решта внутрішніх платформ — для посадки у вагони. Висота найзахідніших колій на південному кінці станції була вища, ніж на інших, в очікуванні перетину Бруклінського мосту.
Найзахідніші колії, що обслуговували Вільямсбургський міст, були відкриті 4 серпня 1913 року, за рік до завершення будівництва самої станції Чемберс-стріт, яку здали 14 вересня 1914 року. Найсхідніші колії, що обслуговували Манґеттенський міст, були відкриті лише 22 червня 1915 року, після відкриття метро на 4-й Авеню в Брукліні й лінії Сі-Біч, у рамках подвійних контрактів.
Метро під 4-ю авеню в Брукліні
Тим часом плани метро під 4-ю авеню в Брукліні були вперше запропоновані ще в 1905 році. Але будівництво розпочалося 13 листопада 1909 року. Ділянка між Флетбуш-авеню та 59-ю вулицею мала б чотири колії, а ділянка від 59-ї до 86-ї вулиці мала б дві колії, але містила положення про додавання двох додаткових колій, якщо це буде необхідно в майбутньому. План також містив єдиний «підземний міст» у системі метро Нью-Йорка, який перетинав гілку LIRR Bay Ridge Branch, залишаючись під 4-ю авеню.
Під час будівництва лінії було передбачено розворотне кільце під Флетбуш-авеню поблизу Нассау-стрит у Брукліні. Оскільки центр Брукліну залишався цвітучим мегаполісом, навіть після його входу у Великий Нью-Йорк, то було передбачено чотириколійну стрілкову лінію під 40-ю вулицею в Брукліні для підключення до лінії Вест-Енд. Також були створені умови для майбутньої лінії до Стейтен-Айленда. Навіть у наш час можна знайти рейкові кишені вздовж обох місцевих колій на південь від станції 59-ї вулиці.
У підсумку метро на 4-й авеню, яке сполучає Коні-Айленд через лінію Сі-Біч, було відкрито 22 червня 1915 року.
Джерела: